DATOS DE USUARIO
LOGIN:
CONTRASEÑA:
[Recordar contraseña]
[Darse de alta]
BÚSQUEDAS
marcas
elija una opcion
Alfa Romeo
Audi
Austin
BMW
Cadillac
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Dacia
Daewoo
Daf Lcv/Bus
Daf Trucks
Daihatsu
Danbil
Dodge
Ferrari
Fiat
Ford
Ford Trucks
Ford US
FSO
Hino
Honda
Hyundai
Isuzu
Isuzu Lcv/Bus
Iveco Lcv
Iveco Trucks
Jaguar
Jeep
Kia
Lada
Lamborghini
Lancia
Land Rover
LDV
Lexus
Lotus
Man Trucks
Maserati
Mazda
Mercedes
Mercedes Trucks
MG
Mini
Mitsubishi
Nissan
Nissan Trucks
Opel/Vauxhall
Peugeot
Polda/ Polonez
Pontiac
Porsche
Renault
Renault Trucks
Rover
Saab
Scania Trucks
Seat
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Talbot
Toyota
Trabant
Trailer
Universal
Volkswagen
Volvo
Volvo Trucks
Wartburg
Zastava
temas
elija una opcion
Antirrobo
Arquitectura eléctrica
Arquitectura electrónica
Carburador electrónico
Confort
Gestión diesel
Gestión gasolina
Gestión híbrida
Seguridad
Transmisión caja de cambio
Tren de rodaje
Cómo usar este servicio
Foro Formación
Glosario

Sistemas básicos de control de emisiones

Cuando se introdujeron los primeros controles de emisiones fueron principalmente componentes "añadidos" que resolvían una necesidad particular. Cuando la ventilación positiva de arranque (PCV) se convirtió en un estándar, el reciblaje de los gases del arranque eliminaron las emisiones iniciales como fuente principal de la polución de la automoción. Cuando se añadieron controles de emisión evaporativa, los cánister de carbón activo y los sistemas estancos de combustible eliminaron los vapores del combustible como otro factor que contribuía a la polución del aire. La aparición de la Recirculación de Gases de Escape (EGR) redujo las dañinas emisiones de óxidos de nitrógeno. Pero el añadido más importante vino cuando a todos los fabricantes de vehículos se les exigió instalar los catalizadores en todos los coches nuevos.

El Catalizador demostró ser un buen invento para controlar las emisiones ya que reducía tanto los hidrocarburos (HC) no quemados, el factor primario del humo contaminante urbano, como los monóxidos de carbono (CO), el polucionante más peligroso ya que puede ser mortal en concentraciones pequeñas. El catalizador redujo los niveles de estos polucionantes en un 90%!!

Los catalizadores dos vías originales (llamados así porque eliminaban los dos polucionantes) actuaban como un post-quemador para volver a quemar los polucionantes de los escapes. Una bomba de aire o aspirador proveían el oxígeno extra para hacer bien el trabajo. Los catalizadores tres vías también reducían las concentraciones NOX del excape, pero necesitaban un sistema de control de realimentación computerizada para poder hacerlo.

A diferencia de los catalizadores de dos vías que podían hacer su trabajo de forma relativamente eficiente con una mezcla de combustible pobre, la catalización dentro de un catalizador tres vías que reduce los NOX necesita una mezcla rica. Pero una mezcla rica aumenta los niveles de CO en la salida. Así que para reducir los tres polucionantes (HC, CO y NOX) un catalizador de tres vías necesita una mezcla que cambie constantemente de rica a pobre. Esto, además, requiere una realimentación de la carburación o la inyección electrónica, además de un sensor de oxígeno en la emisión de gases que mantenga una vigilancia de lo que está sucediendo en la mezcla.

Al igual que los catalizadores de dos vías, los de tres vías también necesitan oxígeno extra de una bomba de aire o aspirador, y algunos catalizadores "tres vías más oxígeno" están diseñados de forma que el aire está encauzado directo al catalizador para una operación más eficiente.

Sustitución del catalizador

Los catalizadores originales están diseñados para recorrer más de 100.000 km - y muchos lo hacen a menos que queden contaminados con plomo, silicio o fósforo. Cuando la gasolina con plomo aún estaba disponible, el cambio de combustible para ahorrar dinero causó la muerte prematura de más de un catalizador. El plomo crea una capa en el catalizador dejándolo inúsil. El silicio, que es usado como anticongelante, y ciertos tipos de sellado RTV tienen el mismo efecto. Las fugas de refrigerante de la cámara de combustión permite que el silicio entre a los gases de escape y arruinen el catalizador. El fósforo, presente en el aceite del motor, puede hacer fallar al catalizador si el motor quema aceite debido al mal funcionamiento de válvulas o anillos.

Los catalizadores también pueden fallar si están demasiado calientes. Esto es por el combustible no quemado presente en los gases. Otros factores que contribuyen incluyen una mezcla rica, un fallo en el encendido (mala conexión de bujía o mala bujía) o una válvula de escape quemada que tiene pérdidas en la compresión. El combustible en los gases tiene el mismo efecto que tirar combustible en una cama de brasas. Todo se calienta muy rápido. Si la temperatura del catalizador sube lo suficiente puede derretir el substrato cerámico que soporta la catalización causando un bloqueo partial o total en el interior. Esto aumenta la presión de retorno, evitando que el motor pueda dejar ir los gases. El consumo de combustible se dispararía y el motor podría no funcionar bien a velocidades altas. O, si el catalizador está completamente bloqueado, el motor podría encallarse después del encendido y no arrancar.

No hay forma de rejuvenecer un catalizador muerto, o de limpiarlo o desatascarlo, así que la sustitución es la única opción de reparación.

Los catalizadores a sustituir deben ser del mismo tipo que el original (dos vías, tres vías,...), aprobados por la normativa e instalados en el mismo sitio que el original.

Un catalizador nuevo resolverá el problema de un catalizador muerto o atascado. Pero a menos que la causa subyacente sea diagnosticada y corregida, el nuevo catalizador puede sufrir el mismo destino. Otras cosas a inspeccionar serían la bomba de aire y la plomada, el sensor de oxígeno y el sistema de control de retroalimentación.

Un sensor de oxígeno dañano, por ejemplo, podría no dejar que la mezcla se balancee lo suficientemente rápido para evitar que el catalizador trabaje en su punto de eficiencia. Aunque esto no llevaría al derretimiento, podría causar suficiente aumento de polución para hacer que el vehículo falle y a la comprobación de emisiones. Si el sensor de oxígeno también ha muerto, la mezcla quedará fija y el motor probablemente correrá enriquecido causando un aumento del consumo de combustible y de las emisiones.

Muchos fabricantes de coches recomiendan inspeccionar el sensor de oxígeno en intervalos de distancia recorrida específicos para evitar este tipo de fallos. Algunos vehículos incorporan una luz para recordar al conductor que tiene que comprobar el sensor de oxígeno o reemplazarlo.

PCV

Las válvulas PCV se consideran generalmente un elemento a mantener como las bujías, y deberían ser inspeccionadas y sustituidas de forma periódica. La válvula PCV absorve los vapores residuales hacia l colector de entrada de forma que los vapores no salen a la atmósfera. Uno de los efectos beneficionos de las PCV, además de eliminar las emisiones residuales, es que saca la humedad de la cámara y extiende la vida del aciete. La humedad puede formar ácidos y sediemntos que pueden causar un daño enorme al motor. Así que si la válvula PCV o el tubo se obstruyen, aparecerá una humedad rápidamente y puede acabar en un daño en el aceite.

EGR

La válvula EGR no tiene una sustitución recomentada o un intervalo de inspecciones, pero eso no quiere decir que no pueda causar problemas. La EGR reduce la formación de óxidos de nitrógeno diluyendo los gases de escape en la mezcla de aire/combustible. Esto reduce las temperaturas de combustión de forma que se forme menos NOX (a mayor temperatura de llama, mayor reactividad del oxígeno con el nitrógeno para formar NOX). Como beneficio añadido, la EGR tambien ayuda a prevenir la detonación.

El corazón del sistema es la válvula EGR. La válvula abre un pequeño pasaje entre los colectores de entrada y escape. Cuando se aplica vacío al diafragma de la válvula EGR, éste abre la válvula y permite que el vacío del colector de entrada absorva los gases de escape al colector. Tiene el mismo efecto que una fuga de vacío, así que la EGR sólo se usa cuando el motor está caliente y por encima de la velocidad de ralentí.

Algunos vehículos tienen válvulas EGR con "presión de retorno positiva" mientras otras tienen válvulas EGR con "presión de retorno negativa". Los dos tipos tienen que ver con una presión de retorno para abrir la válvula, pero los dos tipos no son intercambiables.

El control de vacío que llega a la válvula EGR normalmente incluye un actuador de vacío de temperatura (TVS) o un solenoide que bloquea o genera vacío hasta que el motor se calienta. En vechículos nuevos con controles de motor computerizados, el ordenador normalmente regula el solenoide para modificar la apertura de la EGR. Algunos vehículos incluso tienen una válvula EGR gobernada por un pequeño motor eléctrico en vez de funcionar mediante vacío para un control incluso más preciso de esta función de emisiones.

Normalmente las válvulas EGR no necesitan un mantenimiento, pero se pueden estancar con depósitos de carbos que causan que la válvula se atasque o evitan que abran y cierren eficazmente. Una válvula EGR que está bloqueada en abierto actuará como una fuga de vacío y causará un fuerte ralentí y un bloqueo. Una vñalvula EGR que haya fallado y no abra y permitirá un elevado NOX en sus emisiones y podría incluso causar alguna detonación. Las válvulas EGR sucias a veces se pueden limpiar, pero si es la misma válvula la que falla debe ser sustituida.

Otros elementos de las emisiones

En los motores carburados antiguos, uno de los varios dispositivos de control de emisiones podía ser usado para reducir las emisiones durante el calentamiento. El combustible se evapora lentamente si está frío, así que calentar el aire antes de que entre en el carburado o en el cuerpo de la mariposa mejoraba la evaporación del combustible y permite que el motor mantenga una mezcla equilibrada de forma sencilla. La mayoría de tales motores tienen un sistema de "calentador de aire de entrada" que introduce aire caliente desde un "calefactor" de alrededor del sistema de escape hacia el filtro de aire.

Un termostato dentro del filtro limpiador del aire controla el vacío hacia una válvula en la entrada del limpiador de aire. Cuando el motor está frío, el termostato pasa vacío a la válvula de control, que cierra la trampilla hacia el aire exterior permitiendo que el aire caliente entre en el limpiador de aire. Al calentarse el motor, el termostato comienza a soplar aire, permitiendo que la puerta de control abra hacia el aire exterior. Por lo tanto el termostato y la puerta de control del flujo de aire son capaces de mantener una temperatura del aire de entrada mas consistente.

Un elemento que a menudo es necesario es el tubo flexible que conecta el limpiador de aire al colector de escape. Si está dañado o perdido, el motor podría dudar y fallar en frío.

Otra ayuda a la evaporación del combustible en los viejos motores V6 y V8 fue la válvula de elevación del calor. La válvula está localizada en uno de los colectores de escape. Cuando el motor está frío, la válvula cierra para bloquear el flujo de gases de forma que son forzados hacia atrás por un pasaje hacia el colector de entrada directamente debajo del carburador. Los gases calientes se usan para acelerar la evaporación del combustible y el calentamiento del motor. Una vez el motor está caliente, la válvula de elevación del calor se abre. La válvula de elevación del calor necesita ser sustituida si está bloqueada o inoperable.

En algunos motores se usa la malla EFE calentada eléctricamente debajo del carburador o el cuerpo de mariposa para ayudar a la evaporización del combustible cuando el motor está frío. Un temporizador gira la malla después de un periodo de tiempo fijo. Si la malla falla al calentar (relé malo, conexión eléctrtica, etc) el motor podría dudar y encallarse en frío.

Sistema EVAP

Las emisiones por evaporación en el sistema de combustible (vapores del combustible) están atrapadas y se almacenan en un cánister de carbón activo. Más tarde, una válvula de purga se abre permitiendo que los vapores sean succionados al motor y vueltos a quemar. El sistema EVAP no necesita mantenimiento normalmente. La tapa del depósito es una parte del sistema EVAP, y está diseñada para evitar que los vapores escapen a la atmósfera. Una tapa con fugas o que tenga pérdidas puede causar que el vehículo falle en una prueba de emisiones.

eOBD

El eOBD está diseñado para detectar problemas en las emisiones. Si se detecta un problema la luz de "Comprobación de motor" se activa y se almacena un código de avería en el ordenador del vehículo. Más tarde, el código puede ser leído usando una máquina de diagnosis para determinar el origen del problema.

Con el eOBD, la luz de "Comprobación de motor" se activa cada vez que las emisiones excedan los límites impuestos por la normativa en dos recorridos sucesivos, o cuando haya un fallo considerable en el sistema de control de emisiones. Con los sistemas de control de motor antiguos, la única forma de descubrir la mayoría de los problemas era hacer pasar al vehículo por una prueba de emisiones, pero los nuevos coches incorporan todos el eOBD.


Pulsar sobre la noticia.

Aviso legal Contactar Enviar a un amigo
Dacarsa S.L.
Carretera del Mig, 97, 1ºB
08907 L'Hospitalet de Llobregat
(Barcelona) [España]
Tlf: +34 679 518 011
email: info@da-web.es
NIF B-60368982