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Información técnica paraelectromecánicos |  |
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Información preliminar |
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| Un Audi 2.3, 5 cilindros, 20 válvulas, turbo con control Motronic Bosch y sistema de inyección secuencial. Este vehículo presenta un fallo intermitente y progresivo de arranque; hace 4 meses, se realizó la instalación de un nuevo distribuidor. | ||
| Primeras pruebas: test rápido y reemplazo del sensor de punto muerto superior | ||
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Además del reemplazo del distribuidor, la única información conocida sobre el historial del vehículo es la regeneración de la parte superior del motor como resultado del daño por sobrecalentamiento (hace 6 meses). Tras un primer examen del sistema de encendido del vehículo, comprobamos que no se produce el encendido o el pulso de inyección, aunque sí se activa el relé de la bomba de combustible durante el arranque. | |
| Decidimos realizar un test rápido para obtener más datos del vehículo. Este primer test muestra un conjunto de averías relacionadas con el sensor Hall, de revoluciones y de punto muerto superior. Tras observar estas averías, decidimos analizar la posición mecánica del distribuidor para comprobar que no se haya desplazado desde la posición originalmente instalada. | Después de realizar esta verificación, medimos los niveles de salida de los sensores de revoluciones y de punto muerto superior; el nivel de salida obtenido del sensor de punto muerto superior está muy por debajo del nivel permitido. En este sentido, reemplazamos el sensor de punto muerto superior por un sensor nuevo, pero el vehículo no arranca y obtenemos el mismo resultado: no se produce encendido o inyección. | |
| Medición de los sensores de revoluciones y de punto muerto superior | ||
| Para obtener más información sobre el fallo intermitente y progresivo de arranque del vehículo y detectar otras averías relevantes del sistema, decidimos realizar una medición de las salidas de los sensores de revoluciones y de punto muerto superior, así como el sensor Hall del distribuidor. El sensor de revoluciones y Hall parecen proporcionar datos correctos, pero el sensor de punto muerto superior muestra datos poco coherentes. | Finalmente, decidimos realizar una comprobación de las posiciones y la sincronización del cigüeñal, pistones, árbol de levas de escape y admisión, y del distribuidor. No se ha obtenido información relevante de la avería, pero observamos que en ambas comprobaciones el sensor de punto muerto superior nos ha proporcionado valores distintos. También se han producido variaciones menores en la medición del sensor Hall y en el ancho de pulso negativo. | |
| Determinación de la avería: sensores Hall y de punto muestro superior | ||
| La siguiente captura con osciloscopio nos permite determinar la variación entre el sensor Hall y el sensor de punto muerto superior: específicamente se pueden observar 2.6 grados de variación. | Con la captura realizada con el osciloscopio PicoScope, podemos analizar las señales que proporcionan estos dos sensores (captura realizada con un trigger de 20ms/div antes de la caída de la señal de Hall en una única secuencia del test). | |
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| Mediante estas dos capturas que observamos más arriba, podemos determinar que, teniendo en cuenta que el motor no arranca con la caída de la señal del sensor Hall, el ajuste en línea con el punto cero del pulso de punto muerto superior podría resultar clave para la resolución de la avería del vehículo. A raíz de este análisis, podemos decir que solo podremos arrancar el motor si el punto a cero se halla en el rango de pulso negativo del sensor Hall. | Tal y como podemos observar en la captura siguiente realizada con el osciloscopio Pico, este ajuste permite el arranque de motor pero todavía no se ha solucionado la avería: se ha producido una variación en la transmisión del distribuidor, cosa que significa que la posición de arranque no siempre se determina en el punto cero del sensor Hall. | |
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| Uno de los puntos claves de la avería es el pulso negativo del sensor Hall, puesto que éste actúa como paso durante la secuencia de arranque y solo permite que la unidad de mando actúe sobre la información de punto muerto superior cuando se produce el punto a cero cuando el nivel es bajo. A partir de las comprobaciones realizadas, podemos determinar que el rango de contragolpe del distribuidor solo permite una variación de 0,1 de milisegundo fuera del rango de pulso de Hall. | En caso contrario, no se podrá arrancar el motor del vehículo. Como podemos ver en las imágenes siguientes, se ha realizado el ajuste del distribuidor (primera captura) y se ha analizado la señal del sensor Hall y de punto muerto superior para comprobar su correcta alineación (segunda imagen). | |
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| Conclusión | ||
| Teniendo en cuenta la información obtenida a partir de las capturas realizadas en el vehículo, podemos determinar que el sensor Hall se usa para proporcionar un paso de seguridad durante el arranque de motor, para así establecer los pulsos del volante motor de los cilindros para la compresión o encendido. En este sentido, cuando se ha superado la velocidad de arranque de motor, el sensor Hall no tiene ninguna participación en el funcionamiento de motor y se puede desconectar sin ocasionar ningún problema evidente. | De esta forma, podemos determinar que si se ha desplazado el distribuidor con el motor en marcha provocando así la caída del pulso del punto muerto superior fuera del rango del paso del sensor Hall, es posible que se detenga el motor. Al cabo de unas cuantos kilómetros, es probable que se fuerce mecánicamente la posición de la línea del distribuidor, y este desgaste origine una avería; éste es el caso de nuestro vehículo. | |
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Como última valoración
del vehículo y de la avería analizada aquí, podemos
decir que lo más probable es que este vehículo haya
tenido estos problemas desde hace meses, pero sin llegar a tener problemas
de arranque intermitentes. Con la diferencia de ajuste de la posición
del distribuidor, los cojinetes y la válvula de sincronización,
se acentuaron los fallos progresivos e intermitentes de arranque hasta
originar la avería. |
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MIAC
S.L.
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