NOTA TÉCNICA Nº 88: Fallo en la mariposa eléctrica
 
  Citroen C8 HDI 2.2  
 
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  Síntomas de la avería   Diagnosis de la avería   Solución de la avería  
 


Fallo en la mariposa eléctrica
Fig. 1: Fallo en la mariposa eléctrica.


Conexión OBD
Fig. 2: Conexión OBD.

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Funcionamiento irregular

Vehículo: Citroën C4 del año 2006 2.0l RFJ gestión Magneti Marelli 6LPB gasolina.

Síntomas: El vehículo presenta un funcionamiento irregular, no responde adecuadamente a la petición de aceleración y en algunas ocasiones se intenta calar el motor.

Antes de iniciar cualquier comprobación, el operario de taller decide conectar su nuevo equipo de diagnosis CDP+ de MIAC al vehículo, para realizar una lectura de la memoria de averías. De esta manera se podrá determinar el problema de rendimiento que tiene el vehículo.

La conexión OBD se localiza en la consola central bajo los mandos de la climatización. Para acceder al conector, retirar la tapa protectora. (Fig 2)

La lectura de los códigos de error muestra las siguientes averías:

  • P1153 Funcinamiento defectuoso del aprendizaje de la parada de mariposa.
  • P1161 Control de posición de mariposa.
     
 
 
     




Posición de la mariposa
Fig. 3: Posición de la mariposa.


Unidad de control de la válvula de mariposa
Fig. 4: Unidad de control de la válvula de mariposa.


Borrado de memoria de adaptaciones
Fig. 5: Borrado de memoria de adaptaciones.


Sensor de temperatura del motor
Fig. 6: Sensor de temperatura del motor.


Conector de la unidad de control de motor
Fig. 7: Conector de la unidad de control de motor.


Terminales
Fig. 8: Terminales.

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icono diagnosis Diagnosis de la avería

Estos códigos de avería pueden relacionarse con un problema de configuración de la posición de la mariposa de admisión o porque la unidad de control sea incapaz de llegar a las posiciones de apertura máxima o mínima por un fallo del actuador que realiza esta función.

Se comprueba el valor de la posición de mariposa y se observa que varia constantemente sin que se esté accionando el pedal del acelerador, por lo que el operario de taller decide realizar una comprobación eléctrica en la instalación de la mariposa pilotada.

Valores a los que debería trabajar la mariposa:

  • Encendido conectado: 1,2 a 1,5V
  • A plena carga: 4,2 a 4,6V
Esta prueba permite ver como la tensión varía sin accionarse el pedal del acelerador. La avería puede deberse a que haya perdido el ajuste de posición de final de carrera por lo que se realiza la adaptación siguiendo los pasos indicados en el programa del equipo de diagnosis CDP +. Previamente se desmonta el cuerpo de mariposa para su limpieza.

Durante el proceso en la pantalla aparece un mensaje en el que nos indica que no se ha llevado a cabo la adaptación, esto puede indicar que hay un problema interno en el conjunto.

Antes de sustituir ningún componente, se decide seguir comprobando el resto de parámetros de la unidad de control a través del equipo de diagnosis y se observa que la temperatura de motor está en 70 ºC permanentemente.

Al comprobar el conector del sensor de temperatura se observa que está húmedo y está manchado del colorante del líquido de refrigeración, este fallo no aparece registrado en la memoria de averías de la gestión de motor, ya que el sensor está marcando un valor que está dentro del margen de trabajo de temperatura.

El operario retira el conector de la unidad de control de motor que aloja las conexiones del sensor de temperatura y se percata de la presencia de líquido refrigerante en su interior. Esto es debido al efecto de cavitación que se produce en la instalación eléctrica del sensor de temperatura.

En este mismo bloque de conexiones están los terminales que controlan la mariposa pilotada del motor, por lo que es casi probable que esta sea la causa del fallo que presenta el vehículo.

Tras la sustitución del sensor de temperatura de refrigerante, se realiza la limpieza y secado de la instalación corrigendo el fallo en la mariposa de gases.
     
 
 
     

CDP+
Fig. 9: CDP+ .




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El funcionamiento aleatorio que presentaba la mariposa de gases era debido a un cruce eléctrico a través del líquido refrigerante, que había llegado hasta el conector de la UCE por un poro en el sensor de temperatura de refrigerante.

 
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