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Vehículo afectado: Opel Corsa (C) 1.2 Z12XE El vehículo había visitado otro taller con anterioridad, y llegó con los elementos auxiliares de panel de instrumentos y motor ya desmontados, y los tapizados y cubiertas guardados en el maletero. De hecho, la ECM no estaba montada y había que recuperarla del anterior taller de reparación. El problema del coche consistía en que no arrancaba después de un funcionamiento impecable y presentaba el testigo MIL del motor encendido. El diagnóstico previo había concluido en problemas de la UCE motor. El motor presentaba una velocidad de arranque buena, pero no había combustión. De anteriores reparaciones con este modelo, los mecánicos sabían que si el testigo MIL del motor y el MIL del aceite están encendidos encontrábamos un problema en la UCE motor, pero no es nuestro caso a estudio. Conectamos la herramienta de diagnosis CDP+ de MIAC a través del conector OBD. Si no conocemos la ubicación en el vehículo, el software del CDP+ de MIAC ofrece imágenes para especificar su localización. Se lee el siguiente código en la memoria de averías de la gestión motor:
Valorando esta información, no parece que haya indicios de que se esté tratando con los problemas habituales como pueden ser: sensor de posición del cigüeñal, sensor de posición del árbol de levas, suministro de combustible, o cualquier otro sensor de la base de cálculo. Esta avería se inclina más hacia un tema de CAN bus o un intercambio de datos entre las unidades de control. |
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 Fig. 2: Toma OBD.  Fig. 3: Esquema CAN-BUS.  Fig. 4: Oscilograma CAN-BUS. Pulse en la imagen para ampliarla |
Comenzamos investigando el sistema eléctrico, para ello es útil tener conocimientos de la arquitectura eléctrica del vehículo en prueba: dónde están ubicadas las unidades de control, la relación maestro/esclavo, etc. La unidad de control de la carrocería es el componente unido tanto al bus de alta velocidad como al de baja velocidad, como se puede ver en la imagen de la izquierda. Para ello, posee dos controladores de bus. En caso de transmisión de un componente a otro de diferentes buses, esta unidad se encarga de convertir los datos. Cada componente conectado a un bus tiene una unión al conector de diagnóstico, independientemente de su bus CAN. El módulo de control de carrocería está situado en la caja de relés situado en el compartimento del salpicadero, en la base del brazo del limpiaparabrisas lado conductor. Comprobamos que la transmisión de datos entre el cuadro de instrumentos y la unidad de carrocería es buena, no presenta código de avería alguno. Es decir, la unidad de carrocería no parece tener problemas con otras unidades asociadas, por lo que descartamos problemas de alimentación. También hay una buena comunicación entre la herramienta de diagnosis y la UCE motor, permitiendo activaciones y lecturas de parámetros en tiempo real, así que volvemos a descartar un problema de alimentación en esta unidad. Determinamos que el paso siguiente a adoptar consiste en analizar la línea de transmisión de datos: el CAN bus. Para ello utilizamos el osciloscopio PICO de MIAC, para tomar medidas directamente en la unidad de control, porque de esta forma vemos exactamente lo que ve la unidad. La imagen inferior muestra una captura de pantalla con el software de PICO, de las señales de los dos cables de CAN en la UCE motor. El CAN H presenta una estructura de señal buena con los bits dominantes y recesivos definidos correctamente, pero el CAN L muestra bits de transmisión irreconocibles y su línea de estabilidad se ha quedado baja. |
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 Fig. 6: Prueba de actuadores. Pulse en la imagen para ampliarla |
Esta es una buena confirmación de que existe un fallo en la línea CAN de la UCE motor. Realizamos la misma operación de comprobación en las unidad de carrocería y el resto de unidades implicadas y la señal de CAN es buena, por lo que el problema se centra en el cableado entre el UCE motor y su empalme a la línea de CAN. Una pequeña sección de los cables multiplexados CAN había sufrido corrosión y se habían roto casi todos los hilos del cable, como se puede ver en la imagen de la izquierda. Esta situación es probablemente el resultado de la fricción en el interior de su conducto de protección que debe proteger el empalme. En este momento ya hemos localizado el problema y se puede pasar a solventarlo de manera sencilla. |
